Armado del sistema de inyeccion

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Armado del sistema de inyeccion

Mensaje  Maran el Noviembre 21st 2010, 3:35 am

Bueno, abro este post para de a poco completar un tutorial de armado del sistema de inyección de combustible para nuestros escarabajos! Razz armado y testeado en un 1600 Std de doble boca.

Sistema de Inyección:

1. Elementos.
2. Como funciona.
3. Como armarlo.
4. Problemas, soluciones y costos.

1. Elementos

1. Cuerpos de admisión dobles para IDF.
2. Cuerpos de Inyección (40 / 45 / 48mm) con rampa para inyectores y copas de velocidad (se puede poner filtro).
3. Inyectores de 250cc / 310cc (dependiendo de la cilindrada).
4. Varillaje del tipo IDF/Weber Hexagonal y re-colocador de bobina.
5. Regulador de presión (regulable o fijo) preferiblemente fijo, Bosch de 3 kg.
6. Filtro para inyección (gol 2008).
7. Bomba de alimentación de combustible (BAC) de 3 a 5 bar.
8. Tapa para ocluir la salida de bomba de nafta mecánica.
9. Codos de 90º de griferia de bronce de 8mm de diámetro interno.
10. ECU ( Inyección programable ).
11. TPS (sensor de mariposa).
12. Manguera de presión sumergible en nafta con diámetro interno de 8 mm (10 mts).
13. Cables de colores para identificación 10 mts.
14. Relay universal para funcionamiento de la BAC.



2. Como funciona

Se establece el circuito de la nafta:
Tanque, filtro, BAC, inyectores, regulador de presion, retorno al tanque.

La bomba de alimentación de combustible (BAC) va a succionar, levemente, la nafta del filtro y la expulsa al circuito.

El regulador de presión que esta ubicado en la linea de retorno de la nafta, va a mantener en forma constante la presión en todo el circuito; Por ejemplo la bomba expulsa con presión de 5 kg y el circuito regula a 3 kg con presión de retorno de 2 kg.

Los inyectores reciben la información desde la ECU mediante pulsos eléctricos de cuanto tiempo permanece abierto para suministrar el caudal adecuado. La forma en que inyecta la nafta es de neblina, no en forma de chorro como los carburadores.

El TPS, Las siglas de este sensor (TPS) provienen del ingles "Throttle Position Sensor" (Sensor de Posicion de Mariposa de Aceleración). Mediante este sensor, la ECU recibe en cada momento y con total detalle, la posición de la mariposa de aceleración. De esta forma sabe si el conductor esta sin presionar el pedal del acelerador es decir motor en ralenti, a mínimo recorrido, media carga, plena carga de acelerador o cualquier posición intermedia.
Eléctricamente se trata de un potenciómetro (como si fuese el control de volumen de un equipo de audio) que esta solidario al eje de la mariposa (giran juntos) y cuya variación en resistencia será directamente proporcional a la variación angular del eje de la mariposa. Su elemento electrónico es un potenciómetro con una resistencia fija entre extremos y un cursor deslizante como terminal central.
Dependiendo de la marca, tendremos en uno de los tres terminales, alimentación de referencia de 5 Voltios, toma de masa y cable de señal que variara de acuerdo con la posición del acelerador. En algunos vehículos también podremos encontrar un cuarto terminal que es el denominado switch de ralenti. Con este ultimo cable, la ECU tiene la información adicional sobre si el acelerador esta en reposo (ralenti) o con el pie del conductor comenzando a acelerar.


La ECU, va a trabajar tomando dos valores: 1) Las rpm del motor, por medio del distribuidor (de 500 rpm a 9900 rpm) en escala de 500, teniendo 19 puntos regulables, y porcentaje de abertura de la mariposa (0 a 100%) en escala de 5% teniendo asi 21 puntos programables.

Las RPM: Cada uno de los 19 puntos regulables pueden ser calibrados en valores de 0 a 40, siendo el valor 0 la pulsación, la inyeccion minima de nafta y 40 la maxima.

Porcentaje de Mariposa:
Cada uno de los 21 puntos regulables va a ser calibrado en un valor de 0 99%, relacionado con el previo valor establecido de las rpm.

Entonces se establece una relacion entre valores de RPM y Porcentaje de Mariposa, que los toma la ECU y como resultado de un calculo da el tiempo de inyeccion final en milisegundos:

Vrpm - valor calibrado en rpm
Vang - valor calibrado en ángulo de la mariposa
Tinj - tiempo de injección final en milisegundos

Vrpm x Vang = Tinj
100

Cuando uno adquiere la ECU viene con un CD/manual, que tiene una tabla de RPM y rotación del ángulo de la mariposa para inyectores de 310 cc ya establecida, pero en mi caso tengo de 250 cc, actualmente calibrada; voy a exponer mi tabla (en la seccion de armado, que puede ser utilizada o no) para su funcionamiento.

3. Armado
Primero y principal hay que establecer un orden de armado para no perderse, aquí comenzaremos desde el frente del auto hacia la parte trasera.

1. Modificaciones al tanque de nafta.
2. Fabricación y ubicación del filtro y soporte de BAC.
3. Modificación en carrocería para el pasaje de mangueras.
4. Armado del cuerpo de inyección (colocación de TPS, inyectores,
rampas completas, codos, brazo de aceleracion y tomes de acel;etc)
5. Hermanar los multples con los cuerpos de inyección
6. Modificación en carrocería para colocación de cuerpos de inyección.
7. Modificación en la base del varillaje.
8. Colocación del regulador de presión y soporte del mismo.
9. Cableado y soporte de la ECU.
10. Dibujo esquematico de la conexion de todo el circuito.

3.1 ) Modificaciones al tanque de nafta

Deberemos realizarle una salida bien grande que no preste restricciones para la llegada de nafta al filtro. Su ubicación tiene que ser en el lugar mas declive del tanque. Se recomienda que sea de 10 a 12mm yantes de acoplar con el filtro debe reducirse a 8 mm, coincidente con la entrada del mismo.



3.2) Fabricación y ubicación del filtro y soporte de BAC

El filtro de nafta irá conectado al tanque de nafta en forma directa. Puede hacerse un soporte fijo a la carrocería obien se lo deja flotante para su cómodo recambio.

La BAC es importante que este montada sobre goma, por dos razones, la primera para alargar su vida útil como amortiguar golpes, la segunda para que su motor no vibre y zumbe.

La ubicación que elegimos fue a la izquierda del cabezal de chasis, a la salida del filtro de nafta. Cortamos una lonja de chapa a la cual le pegamos goma (burlete), esta tiene una forma circular que abraza a la bomba (no apretar excesivamente, simplemente que la que la sostenga), y puede ser tornillada o emplear remaches pop a la pared de la carrocería.







3.3) Modificación en carrocería para el pasaje de mangueras

La manguera que sale de la BAC junto a la del retorno tienen que dirigirse desde el compartimento del tanque de naftaen su parte baja del lado del acompañante, hasta el compartimento del motor. Se le realizaron 4 orificios de pasaje (2 pares) de 15milímetros, un par a la izquierda de la punta del zócalo y el otro par dentro del habitaculo del auto debajo de la luneta. En la parte deantera, a los pies del acompañante, este modelo vino con un apoya pies que de alguna manera oculta las mangueras.

Las mangueras se deslizan de adelante hacia atrás junto al zócalo, luego por el compartimento de la batería subiendo (sin que sean tocadas por el asiento), hacia buche trasero debajo de la luneta.









3.4)Armado del cuerpo de inyección


Se practicarán los orificios como marca la figura, empleando un taladro de banco. Posteriormente se efectuarán las roscas. Se emplean tornillos de 3 mm con cabeza allen.

A) Tornillo excéntrico que fija H contra D.
B) Tornillo central que fija D contra J
C) Tornillo excéntricos que fija H contra D.
D) Brazo de aceleración, planchuela de 5 cm. de largo total.
E) Agrandamos el orificio para que entre con cierta holgura.
H) Tope de aceleración.
J) Eje central de la mariposa





El tope de acelerador viene con la compra del cuerpo de inyección, pero hay que hacerle modificaciones tales están en la foto.
Se recomienda que el brazo de aceleración sea de material resistente, es decir de un metal de cierto espesor (3 mm.).

Es importante también no apretar en exceso los tornillos, ya que con el material que esta construído el cuerpo de inyección puede ser barrida la rosca con facilidad, debemos ajustarlo moderadamente y aplicando sella rosca del tipo Loctite.

Fabricar le soporte del TPS:

Este soporte va montado sobre el eje de la mariposa, del lado de atrás del sistema de aceleración del cuerpo izquierdo. Primero hay que fabricar el soporte donde va a ir montado el TPS y luego fijarlo al cuerpo de inyección por medio de dos tornillos, pueden ser de 3 mm o 4mm. En mi caso, además de los tornillos, le coloqué pegamento para mantenerlo bien firme y aproveché la curva del cuerpo de inyección para hacerle una traba.
Es fundamental emplazarlo correctamente pues de lo contrario enviará información errónea a la ECU, la lectura debe partir de cero. Se recomienda probarlo con una batería fuera del auto, conectando el TPS a la ECU como establece el circuito eléctrico y que marque valore inicial de “0” y final “85 / 90”.





Armado de las rampas de inyectores:

Rampa de inyectores: son 2 (dos) estructuras de aluminio donde van alojados los inyectores y en sus extremos se encuentran los orificios por donde ingresa la nafta a presión.

El trabajo que aquí debe hacerse, esencialmente consiste en:
1. Debido a la posición de los cilindros Nº 1 y 2 la rampa del lado del acompañante queda demasiado desplazada hacia atrás del auto, lo que hace que toque en la tapa del motor y/o labio del habitáculo. De manera que debe ser cortada.
Fijarse de no cortar más de 15 cm. pues quedaría poco espacio respecto del alojamiento del inyector que puede ser ocluido al acoplar el codo de bronce.
Puede ser cortada con torno o bien cuidadosamente con amoladora de mano.

2. Empleando caño de bronce de diámetro interno de 6 mm y externo de 8 mm cortar un segmento de 6 cm. de largo, el cual será soldado con estaño dentro uno de los extremos del codo. Si cuesta introducirlo puede ser pasado el caño por cepillo o cuidadosamente por la piedra hasta que entre lo más justo posible. Para soldarlo, simplemente se lo sostiene con una pinza en una hornalla o mechero hasta que levante calor y se apoya el estaño en los bordes hasta que el líquido fluya ocupando el espacio entre cobre y bronce. Luego se lo enfría con agua corriente. Esto se hace con los 4 codos de bronce que van roscados en las rampas de los inyectores.
Nota: de querer utilizar los conocidos acoples rápidos, sucederá que quedan demasiado largos y no podrá cerrarse la tapa del motor.

3. El codo de bronce de grifería tiene un roscado ligeramente diferente al de la
.rampa; de manera que debe pasarse una terraja de 8 x 1.50 sobre el codo.

4. Enroscado de codos sobre la rampa: Se utiliza teflón para cubrir la rosca del
codo y luego de colocar el mismo le aplicamos sella junta marrón tipo Perfect
Circle o Power Steering y lo enroscamos.

5. La posición final que deben tener estos codos son: en la parte delantera que da
hacia el habitáculo del auto quedan dirigidas hacia abajo y al medio mientras
que el par que están en la parte trasera del auto van hacia abajo con dirección
ligeramente hacia dentro para facilitar la dirección de las mangueras.


3.5) Hermanar los multples con los cuerpos de inyección

Este es un paso que hay que hacerlo con precisión, tranquilidad y sin temor. Cuando uno compra el cuerpo de inyección y lo va a colocar sobre la admisión (para IDF) no coinciden los agujeros.
Entonces, efectuamos un molde de papel de junta grueso (por si se usa papel fino puede romperse fácil) de la base del cuerpo de inyección.
Este molde se lo coloca sobre la admisión, haciendo coincidir los venturis y que al mismo tiempo los agujeros laterales no queden fuera de la admisión. Una vez hecho esto, hacemos con una fibra una marca de los cuatro agujeros y procedemos a perforar y a montar. Cuando se agujerea, luego hay que pasarle un macho del espárrago que tenemos. Es muy probable que uno de los 4 espárragos quede con ¾ de pared, pero no afectará en nada.

Es recomendable, en los orificios del cuerpo de inyección, pasarle una mecha de por lo menos 2 mm mas grande que lo que viene, así es más cómodo el montaje.
También se pueden agrandar los orificios de la base de la admisión, no solo para que entre más cómodo sino para que ente un tubo de 13 mm y se pueda lograrse un buen ajuste.




3.6) Modificación en carrocería para colocación de cuerpos de inyección.
Cuando presentamos en el motor el cuerpo de inyección y los múltiples ya hermanados, puestos en la tapa de cilindro, la rampa del cuerpo izquierdo toca en la carrocería y del lado derecho también.

En el sector izquierdo pueden hacerse dos cosas, hacer una ventana, o como opté yo, con un martillo de goma ir agrandando sin deformar la línea del auto los laterales del compartimento del motor.

Esto es posible únicamente con los codos de 90º de grifería. Hay otros que eligen colocarle unos acoples rápidos, roscados, que son mas largos, que con el uso de éstos, no solo hay que acortar al máximo las rampas de inyectores sino que también hay que cortar carrocería, y evité este paso.





3.7) Modificación en la base del varillaje

Antes que nada quiero aclarar que en mi sistema coloqué filtros de aire ovalados y que dentro de ellos dejé colocadas y recortadas las copas de velocidad, por razones de comodidad pues con la lluvia puede entrar agua fácilmente por la rejilla de ventilación de la tapa del motor.

Aquí hay que hermanar la base del varillaje con el cuerpo de inyección, más que nada consiste en agrandar los orificios.

La secuencia de armado es, una vez apretado el cuerpo de inyección, afrontar la base del varillaje, apoyar la base del filtro, y apretar sobre estos dos la base de la copa de velocidad. Esta última va a ser la que apriete todo el conjunto (tener cuidado con el apriete ya que se puede barrer la rosca).
Recordar siempre que cuando se ajusta sobre aluminio, por ser este material más blando que el hierro, el ajuste es firme con mínima presión. Esto es válido también cuando se enroscan las copas de velocidad, hacerlo suavemente porque luego si se quieren retirar NO PODRAN HACERLO



3.8 ) Colocación del regulador de presión y soporte del mismo.

El regulador de presión va a recibir dos mangueras, desde el lado del conductor, una viene desde la rampa de inyector izquierda y la otra vuelve como retorno. Arriba, el regulador tiene un pico el cual lo vamos a tapar por que es para otros vehículos que puedan requerir vacío sobre este regulador. Si se desea colocar un reloj de medición de presión debe hacérselo con una T que se emplaza en la manguera de entrada antes de su arribo al regulador (va a tener mayor utilidad en reguladores de presión variable, que no aconsejo).

Para el regulador armé un soporte que lo fijé donde estaba puesta la bobina de ignición anteriormente. El lugar de emplazamiento es a elección, pero en este caso lo coloqué en ese lugar por ser de fácil acceso.





3.9) Cableado de la ECU:



Se utilizó cable de un polo de 2 mm de diámetro
Otro dato de importancia es el siguiente: Los cables que van conectados a los inyectores pueden ser conectados mediante fichas, pero ello hará que estas apoyen en los laterales del habitáculo imposibilitando su montura. Por ello he optado por colocar terminales finos soldados a los extremos del cable y cubiertos por Termocontraible



Diagrama eléctrico de la BAC:

La BAC requiere un considerable flujo de corriente; esto ocasiona un importante calor que termina quemando el fusible es por ello debe interponerse un Relay (universal) de la siguiente manera:



3.10)Esquema del circuito de combustible.



4) Notas

Mas sobre el funcionamiento de la ECU:

INSTALACION

Adaptar el sensor de posición de la mariposa (TPS) al cuerpo de la mariposa para ser utilizado verificando el sentido de giro de la misma (horario/antihorario), es decir abre-cierra.-

PANEL TRASERO



La Ficha principal esta compuesta por 5 (cinco) cables con los siguientes colores y funciones:

Rojo: Unir al positivo de la batería (30)
Naranja: Unir al positivo al contacto (15)
Negro: Unir a masa, preferiblemente a un tornillo del chasis.
Verde: Unir a la salida del tacómetro o al negativo de la bobina
Blanco: Unir a cables de inyectores según Pág. 7

IMPORTANTE: Unir los cables positivos en forma directa a batería a los fines de evitar interferencias con otros componentes del vehículo


PANEL FRONTAL



1. Muestra el % de apertura del ángulo de la mariposa (modo de monitoreo)
2. Muestra las RPM (modo de monitoreo)
3. Muestra inyector en funcionamiento
4. Muestra porcentaje de pulsos al inyector
5. NEXT para seleccionar más funciones
6. UP para subir
7. DOWN para bajar
8. Pulso para testeo de inyectores
9. Ajuste o visualización de calibración en función de las RPM
10. Ajuste o visualización de calibración en función del ángulo de la mariposa
11. Ajuste o visualización del número de cilindros
12. Monitoreo de las RPM y ángulo de la mariposa

MANEJO

MODO DE MONITOREO Y VERIFICACION

Presionando el botón NEXT (Nº 5) se puede seleccionar la función que se desea verificar que son:

Nº 09 Verifica la calibración de la recta de RPM.-
Nº 10 Verifica la calibración de la recta del ángulo de la mariposa.-
Nº 11 Verifica el número de cilindros que tiene el motor
Nº 12 Monitorea el ángulo de la Mariposa (display 1) y de la RPM (display 2)

Presionando el botón NEXT (Nº 5) se logra que el led indicador ascienda en el
campo para verificar la calibración de la recta de las RPM (Nº 9).pudiéndose constatar las del lado derecho (Nº 01) e izquierdo (Nº 02).-
Presionando el botón Nº 06 o Nº 07 es posible verificar toda la recta tanto hacia arriba como hacia abajo.-

Presionando el botón NEXT (Nº 5) se logra que el led indicador ascienda en el
campo para verificar la calibración de la recta de % de apretura del ángulo de la Mariposa (Nº 10). pudiéndose constatar el % en el display del lado derecho (Nº 01) e izquierdo (Nº 02).-
Presionando el botón Nº 06 o Nº 07 es posible verificar toda la recta tanto hacia arriba como hacia abajo.-

Presionando el botón NEXT (Nº 5) se logra que el led indicador ascienda en el
campo para verificar el número de cilindros (Nº 11) al que fue ajustado.-

Presionando el botón NEXT (Nº 5) se logra que el led indicador ascienda en el
campo para verificar el % de apretura del ángulo de la Mariposa y RPM (Nº 12) . En display derecho informa el ángulo de apertura de la Mariposa (Nº 01) y el izquierdo informa el de las RPM.-


MODO DE PROGRAMACION

Presionando el botón NEXT (Nº 5) activa la función Nº 11 y luego se presiona el botón Nº 06 durante 5 segundos y el led que antes estaba fijo comenzará a titilar indicando que se encuentra en modo de programación; Presionando NEXT (Nº 5) nuevamente se puede seleccionar la función que se desea programar (calibrar) a saber:

1. Nº 09 Programación de la recta de las RPM.-
2. Nº 10 Programación de la recta de % de apertura del ángulo de
Mariposa.-
3. Nº 11 Programación del número de cilindros.-

Presionando el botón NEXT (Nº 5) hace que el led titile en el campo de
programación de las RPM (Nº 09) pudiéndose programar acorde con las RPM. El display izquierdo (Nº 02) indica las RPM y del lado derecho (N 01) indica el valor en que se va a calibrar.-
Presionando el botón Nº 6 o Nº 7 posiciona las RPM que se desea alterar. Para modificar el valor del display del lado derecho (Nº 2 valor de calibración) debe presionarse el botón PULSE (Nº 08 ) en forma continua y el botón Nº 06 o el Nº 07 a los toques hasta obtener el valor deseado (0 a 40).-

Presionando el botón NEXT (Nº 5) hace que el led titile en el campo de
programación de la recta del % de apertura del Angulo de la Mariposa (Nº 10). El display del lado izquierdo (Nº 02) indica el % de dicha apertura y el display del lado derecho (Nº 01) indica el valor en que se va a calibrar en porcentaje.

Presionando el botón Nº 6 o Nº 7 posiciona el % que se desea alterar y para aumentar o disminuir el valor de calibración (display del lado derecho Nº 01) debe presionarse el botón PULSE (Nº 01) en forma continua y el botón Nº 06 o Nº 07 a los toques hasta el valor deseado (0 a 99 %)

Presionando el botón NEXT (Nº 5) hace que el led titile en el campo de
programación del número de cilindros (Nº 11) pudiéndose seleccionar el número de cilindros (2, 4, 6 u 8 ).
Presionándose el Nº 06 ó 07 se ajusta al número de cilindros deseado.-


SALIDA DEL MODO DE PROGRAMACION

Presionando el botón NEXT (Nº 5) se activa la función Nº 12 y seguidamente se presiona el botón Nº 06 durante 5 segundos, el led va a parar de titilar indicando el modo monitoreo / verificación.-

PROBLEMAS


El display de la ECU no se enciende:
- Positivo de Batería (cable rojo), positivo de bobina (cable naranja)
- negativo de batería no están correctamente conectados.-

VU de leds impide todo acceso
- Conector a Inyectores esta desconectado
- Cable Amarillo del inyector esta desconectado
- Cable de inyector a batería está desconectado
- Enchufe del inyector con problemas

La ECU no está monitoreando el ángulo de la mariposa- Chicote del sensor no esta conectado al panel trasero
- La ECU no está en modo de monitoreo

La ECU no está monitoreando las RPM del motor correctamente
- Verificar si el número de cilindros del motor se corresponde con el número de cilindros programado
- Cable verde del chicote interrumpido o dañado
- Verificar posibles interferencias en los cables e ignición con fuga de corriente

Después de efectuar esta calibración básica, ajustar la mezcla para las condiciones de marcha lenta y en todas las otras condiciones de RPM y del % del ángulo de la mariposa. En los displays de la ECU altere los valores (en pasos cortos) aumentando los valores y se evidenciara falta de combustible o exceso de combustible.

La ECU monitorea mal las rpm y el angulo de la mariposa
- Verificar estado de la batería.

La BAC zumba:- Nosotros, el principio , antes de armar el tutorial, hemos armado el circuito mal, y estaba el filtro despues de la BAC. Y resulta que toda restricción en el circuito de la nafta después de la BAC hace que zumbe la misma.
- Verificar que no halla perdidas de nafta por ningun lado.



CONEXIONES EN LOS INYECTORES

El número máximo de conexiones a los inyectores a ser conectados a la ECU son:

- 4 inyectores de +/- 16 ohms



Soporte de la ECU:

En el escarabajo hay un muchos lugares para colocar la ecu, lo recomendable es colocarlo en un lugar accesible para su programacion y arranque.



Menciono esto último por que es recomendable que antes de darle arranque al auto se le de un "pulso" (como una manera de verificar el correcto funcionamiento de los inyectores), luego apretamos el acelerador y giramos la llave.

3. Tabla para inyectores de 250cc


Maran

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tuneo de esa ecu

Mensaje  fabiober el Abril 13th 2013, 8:11 pm

amigo maran,sera que me puedes dar una mano en cuanto a que debo tomar en cuenta para hacer un buen mapeo de inyeccion,yo corro 1/4 de milla en venezuela y estoy abandonando la carburacion,con tu tutorial logre instalar una inyeccion identica a la tuya pero no tengo idea de como lograr una buena programacion,sera que me ayudas?

fabiober

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Re: Armado del sistema de inyeccion

Mensaje  Maran el Mayo 5th 2013, 9:36 pm

fabiober escribió:amigo maran,sera que me puedes dar una mano en cuanto a que debo tomar en cuenta para hacer un buen mapeo de inyeccion,yo corro 1/4 de milla en venezuela y estoy abandonando la carburacion,con tu tutorial logre instalar una inyeccion identica a la tuya pero no tengo idea de como lograr una buena programacion,sera que me ayudas?

Fabio, para la programacion de este sistema de inyeccion lo que se recomienda es instalar en el sistema de escape una tuerca para poner la zonda Lambda y esta misma es colocada a un medidor de mezcla de la inyeccion.

El medidor de mezcla puede ser o directamente a una computadora portatil que la llevas en el auto o conectado a un "dyno". Una casa de inyeccion seria podria ayudarte en esto.... no se que cilindrada o que configuracion tienes de motor... quizas te pueda ayudar. Aqui armamos un 2165cc y un 1600cc


Saludos

Maran

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